Exkurze do Francie: Osobní zkušenost s vysokorychlostní železnicí TGV

Ve dnech 8. až 11. dubna 2025 se uskutečnila odborná pracovní cesta do Francie, kterou pořádal Jihomoravský kraj ve spolupráci se Správou železnic, francouzskými státními drahami SNCF a Brněnskými komunikacemi. Cílem exkurze bylo osobně posoudit provoz vysokorychlostních vlaků TGV a jejich vliv na krajinu, životní prostředí i běžný život obyvatel v dotčených oblastech. Zkušenosti z Francie jsou pro nás velmi cenné, zejména vzhledem k plánované výstavbě vysokorychlostní trati mezi Prahou a Brnem, Prahou a Hradcem Králové, s odbočkou směrem na Pardubice, která se týká přímo našich obcí, obyvatel a okolní krajiny .

I přes nabídku omezeného počtu míst pro zástupce obcí z Pardubického kraje, kterých se plánovaná odbočka přímo dotýká, využilo tuto příležitost jen několik zástupců. Na cestu se kromě mě vydali také starosta obce Rohovládova Bělá Ing. Václav Fišer, starostka obce Vyšehněvice Ing. Jana Exnerová, zástupce obce Chýšť Ing. Jiří Havránek, starosta Lázní Bohdanče Ing. Štěpanovský a radní pro dopravu Pardubického kraje Ing. Valtr.

Návštěva Štrasburku a cesta vlakem TGV

První zastávkou byl Štrasburk, město, kde byla vysokorychlostní trať zprovozněna relativně nedávno, což umožnilo srovnání se stavem před a po jejím uvedení do provozu. Město ležící na hranici Francie a Německa, s historicky střídavou správou obou zemí je opravdu evropským městem bez hranic, což dokládá i to, že jsme byli ubytovaní ve městě Kehl, což je německé „předměstí“, oddělené jen řekou Rýn, z nějž jsme tramvají dojížděli do Štrasburku.

Po prohlídce historického nádraží z roku 1880, které dnes odbavuje 10–12 milionů cestujících ročně, následovala beseda s odborníky z SNCF, kteří se podělili o své zkušenosti a poznatky z plánování a provozu trati. Na besedě zazněly zajímavé informace: vysokorychlostní trať přinesla Štrasburku nejen rychlejší spojení s Paříží (ze 4 hodin na 1 hodinu 50 minut), ale i zásah do turistického ruchu a rozvoj podnikatelských aktivit. Například po zavedení TGV se ročně v regionu uskuteční kolem 100 000 přespání navíc.

Poté jsme se přesunuli vlakem TGV na terminál Champagne-Ardenne, vybudovaný v polích nedaleko Remeše. Cestou jsme dosáhli rychlosti přibližně 320 km/h. I při této rychlosti působila jízda velmi plynule, bez výraznějšího diskomfortu – výjimkou byl snad pouze průjezd tunelem, který byl mírně nepříjemný. Vysokorychlostní trať s velkým poloměrem zatáček a vedením v zářezech či na náspech působila velmi stabilně. Při pohledu z okna do vzdálené krajiny nebyl pocit rychlosti nijak extrémní.

Na terminálu jsme se setkali s dalším zástupcem SNCF, který nám ukázal infrastrukturu nádraží a pohovořil o přínosech nové trati pro obyvatele Remeše. Výstavba VRT vedla k rozvoji předměstí Remeše: vznikly nové byty, nemocnice, lidé zde bydlící dojíždí za prací do Paříže.

Z terminálu do Remeše je možné dojet příměstským vlakem nebo tramvají. V současné době zde řeší i relativně nicotný problém a to, že tramvaj, díky zahloubení terminálu do zářezu krajiny, je pod úrovní nádraží a tedy cestující musí s těžkými kufry do cca 150m do kopce. U terminálu je vybudováno parkoviště aut, stanoviště kol i plocha pro zastavení a okamžité vystoupení z různých dopravních prostředků. Tento den byl zajímavý, byť problémy, přínosy a benefity se týkali hlavně oblastí, kde má vysokorychlostní trať zastávku. Obyvatele našich obcí budou zajímat spíše zkušenosti ze dne druhého, kdy jsme TGV zažili z druhé strany, zvenku vagonu.

Dopady na životní prostředí

Druhý den nás čekal terénní program zaměřený na posouzení vysokorychlostní trati z vnějšího pohledu. Navštívili jsme obec Saint-Jean-Saverne, nedaleko které se nachází čtyřkilometrový železniční tunel. Na místě proběhla další diskuze s odborníkem z SNCF, tentokrát se zaměřením na dopady trati na přírodu a krajinu. Diskuze přinesla řadu cenných informací o způsobech, jakými SNCF minimalizuje zásahy do přírody a jak řeší otázky hluku, migračních koridorů a dalších ekologických souvislostí.

Velká pozornost byla věnována životnímu prostředí. Ve Francii platí pravidlo, že za každý hektar lesa nebo mokřadu zabraného stavbou musí vzniknout dvojnásobný rozsah nových ploch. Les za les, rybník za rybník. Tyto náhrady musejí být v praxi ověřovány a pečlivě spravovány. Vzniká tak paradoxně situace, kdy se rozlohy lesů zvětšují, zatímco ubývá ornice.

Ochrana fauny je řešena ekodukty, které musí být každé 4 km, propustky pro drobná zvířata každý 1,4 km.

Zvláštní pozornost vzbudila témata hlukové zátěže. Odborník z SNCF vysvětloval, že provoz vysokorychlostních vlaků se sleduje nejen průměrným hlukem, ale i jeho špičkami. Přísné hlukové limity nesmí být překročeny v žádném období dne, a proto se modeluje nejen trasa, ale i intenzita dopravy. Pokud by po zprovoznění tratě došlo k jejímu nadměrnému zatížení, musely by se například doplnit další protihlukové stěny.

Velmi zajímavé bylo, že SNCF zřizuje a provozuje systém měřicích stanic podél tratí (např. 155 měřidel na jednom úseku) a sleduje skutečný hluk v různých výškách a vzdálenostech. Nejvyšší podíl vzniku hluku je v nejnižší části vlaku. Důležitou roli hraje konstrukce traťového tělesa – valy i zářezy mají srovnatelný účinek na tlumení hluku a jsou nejjednodušším a nejpoužívanějším protihlukovým opatřením, opticky je minimální zásah do krajiny, protihluková stěna je přímo u trati a má tedy vyšší účinnost v útlumu hluku, avšak optický zásah do krajiny je vyšší. V současné době se používají klasické stěny, které známe z dálnice a které zvuk tlumí, nejen ho odrážejí jako dříve stěny betonové. V případě potřeby je možné použít i transparentní stěny. Naopak stromy a zeleň zachycují jen nepatrný podíl hlukové energie. Typ protihlukových opatření se posuzuje dle vzdálenosti od obydlených území, ceně i požadavku dotčených obcí.

Po besedě na úřadě v St. Jean – Saverne jsme došli k vyústění tunelu. Mohli jsme pozorovat průjezd vlaku ze Štrasburku při vjezdu do tunelu i z Paříže, který se ohlásil 40 s před vyjetím z tunelu na naší straně rázovým vyfouknutím vzduchu okamžitě při vjezdu do tunelu. Rázová vlna a troubení před vjezdem byly nejsilnější zvuky, se kterými jsme se během exkurze setkali. Zajeli jsme se podívat i na ekodukt, který ovšem s naším ekoduktem nad dálnicí D11 u Volče nesnese porovnání, naše srnky ani netuší, že pod nimi jezdí auta. Nedaleko přemostění pro zvířata i místní dopravu jsme byli nejblíže trati a rychlovlaku v otevřeném terénu, ve vzdálenosti přibližně deset metrů vlak prosvištěl s přiměřeným, nijak ohromujícím zvukovým efektem. Krávy ležící poblíž trati mu nevěnovaly žádnou pozornost. V této lokalitě byl i propustek pro malou zvěř a vodu stékající z přilehlé louky. Od Správy silnic jsme se dozvěděli, že u nás budou podobné propusti řešené více přírodním způsobem, ústící do mokřadů a tůněk. Důraz na životní prostředí ve Francii dokládá i další zastávka naší cesty u kilometr dlouhé estakády (mostu), která nahradila původně projektovaný val v záplavové oblasti říčky La Zorn u vesničky Wilwisheim. Oblast při každoročních záplavách slouží jako trdliště štik, nachází se zde vzácné druhy motýlů, hmyzu i ptáků. I zde jsme mohli posoudit hluk způsobený průjezdem jak TGV tak německého vysokorychlostního vlaku ICE, který spojuje Berlín s Paříží.

Nyní pár faktických poznámek, seznámení s oblastmi, které jsme navštívili a zopakování základních poznatků.

Den 1: Beseda ve Štrasburku a cesta TGV do Champagne-Ardenne

O regionu Alsasko

Alsasko, ležící na pomezí Francie a Německa, je oblast bohatá na historii, kulturu i technologické inovace. Už ve středověku bylo křižovatkou obchodních cest, a v novověku se stalo předmětem častých sporů mezi Francií a Pruskem. Po prusko-francouzské válce v letech 1870–1871 bylo Alsasko spolu s Lotrinskem připojeno k Německu. Po první světové válce (1918) se opět vrátilo k Francii, během druhé světové války bylo opět anektováno Německem a až v roce 1945 definitivně začleněno do Francouzské republiky.

Dnes žije v Alsasku přibližně 1,9 milionu obyvatel ve městech, jako jsou Štrasburk (sídlí zde instituce EU), Mulhouse či Colmar. Region je známý svými malebnými vinicemi, středověkými městy, gastronomickými specialitami (tarte flambée, kysané zelí) a unikátním dialektem, který odráží bohaté dědictví pod vlivem obou kultur.

Město Štrasburk

Štrasburk je hlavním městem Alsaska a jeden z nejvýznamnějších evropských center. Leží na pravém břehu Rýna, byl založen v římské době a během staletí střídal správu mezi Francií a Německem, což se odráží v jeho architektuře, jazyce i kuchyni. Dominantou města je gotická katedrála Notre-Dame se slavným astronomickým orlojem, která až do 19. století držela titul nejvyšší budovy světa. Historické centrum Grande Île, obklopené rameny kanálů, je zapsáno na seznamu UNESCO.

Štrasburk je sídlem Evropského parlamentu, Rady Evropy i Evropského soudu pro lidská práva. Moderní část města, Quartier Européen, naopak kontrastuje se starou zástavbou a dokládá dlouhodobé evropské ambice tohoto města. Díky své geografické poloze na hranici Francie historicky působilo spíše jako okrajové, méně vnímané město – zájmu se mu dostávalo spíš z pozice provinčního centra. S připojením na síť TGV se však stratosfericky proměnila jeho role: ze spíše okrajového města se stalo klíčovým železničním uzlem a magnetem pro investice i návštěvníky.

V Štrasburku jsme navštívili historické nádraží (1880), které nyní odbaví 10–12 milionů cestujících ročně. Na besedě s odborníky SNCF zazněly klíčové přínosy VRT:

• Turistika: +100 000 přespání ročně.
• Zkrácení doby do Paříže: ze 4 hodin na 1 hodinu 50 minut.
• Propojení s německým ICE (Paříž–Berlín se zastávkou ve Štrasburku).
• Pokles vnitrostátní letecké přepravy (z 2 mil. na 1 mil. cestujících ročně).

Ve vlaku TGV jsme dosáhli rychlosti okolo 320 km/h. Jízda byla velmi plynulá a tichá, výjimku tvořil průjezd přibližně 4km tunelem, kdy nám krátce zaléhaly uši.

O regionu Champagne-Ardenne

Region Champagne-Ardenne se rozkládá na severovýchodě Francie a je proslulý svými šampaňskými vinicemi i bohatou historií. Nebyl to však tento slavný nápoj, co nás sem přivedlo, ale moderní terminál TGV postavený na zelené louce. Stanice se nachází přibližně 15 minut regionálním vlakem od historického centra města Reims a obsluhuje řadu menších obcí.

Na nádraží jsme viděli, jak výstavba VRT ožila novým životem: kolem stanice vyrostly bytové komplexy, zdravotnická zařízení i komerční zóny. Z původní vesnice se stává satelitní město, odkud lidé pohodlně dojíždějí vysokorychlostním vlakem do Paříže.

Při našem krátkém zastavení jsme pozorovali projíždějící expres, který v této stanici nezastavuje. V úseku vedeném v zářezu vlak vyvolal výraznou rázovou vlnu a hluk, což zdůraznilo důležitost protihlukových opatření.

Město Reims (Remeš)

Reims, historicky známé jako Remeš, je město s bohatou tradicí korunovace francouzských králů ve své impozantní katedrále Notre-Dame de Reims. Dnes žije v okolí přibližně 200 000 obyvatel a město je centrem regionu Champagne-Ardenne.

Během naší exkurze jsme měli krátký rozchod po centru Reims. Prošli jsme se po náměstí před katedrálou, obdivovali gotickou architekturu a ochutnali místní šampaňské... Reims je také významným průmyslovým a obchodním centrem, kde se prolíná dědictví minulosti s moderní ekonomikou.

V Champagne-Ardenne jsme vystoupili na nádraží postaveném v polích a viděli, jak díky VRT vyrostlo nové předměstí: nové byty, nemocnice a rezidenční zástavba.

Den 2: Infocentrum u tunelu Saint Jean Saverne

Město Saint-Jean-Saverne

Saint-Jean-Saverne je malá obec v departementu Bas-Rhin v regionu Grand Est, ležící v úpatí hory Mont Saint-Michel a v těsném sousedství historického průsmyku Saverne, kterým prochází Dálnice A4 i železniční trať. S pouhými přibližně 2 000 obyvateli si vesnička uchovává klidnou venkovskou atmosféru, ale díky výstavbě čtyřkilometrového tunelu Saverne Tunnel se stala důležitým bodem na mapě vysokorychlostní tratě LGV Est.

Tunel, dokončený v roce 2016 za zhruba 200 milionů eur, vede pod pohořím Vosges a umožňuje TGV dosahovat v tomto úseku rychlosti až 320 km/h. V Saint-Jean-Saverne se nachází západní portál tunelu, kde jsme navštívili bývalé infocentrum TGV, nyní předané obci St.Jean Saverne jako „obecní úřad“, kde byla beseda s pracovníky SNCF, zaměřená na dopady stavby na životní prostředí. Projektanti nám vysvětlili, jak se při ražbě dbalo na minimalizaci zásahů do chráněného území a jaké kompenzační opatření byly zavedeny v okolních lesích a mokřadech.

Zaměřili jsme se na environmentální a technické aspekty:

• Kompenzace území: za každý 1 ha zabrané plochy vznikají 2 ha nové přírody (lesy, mokřady).
• Ochrana fauny: ekodukty každé 4 km, propustky pro drobná zvířata každých 1,4 km, samovratná vrata v oplocení.
• Protihluková opatření: stěny (betonové, průsvitné), valy i zářezy. VRT má průměrný hluk o 3 dB nižší než dálnice, ale v tichém prostředí výrazně vnímán.
• Kontinuální měření: na klíčových úsecích je rozmístěno až 155 hlukoměrů, provozovatel nesmí navyšovat počet vlaků přes limit.
•  

Poučení pro ČR

Francouzský model ukázal, že vysokorychlostní tratě přinášejí významné benefity – rychlejší spojení, propad letecké přepravy, rozvoj podnikání a turismu. Zároveň však klade vysoké nároky na ochranu krajiny, kompenzace, hlukovou ochranu a mohou být realizovány v harmonii s krajinou, faunou i místními komunitami. Klíčové body, které je třeba promítnout i do českého kontextu:

1. Plán B: V současné době není trať Praha–Pardubice projektována, nicméně pokud ze strany státu padne rozhodnutí, projekt se rozběhne. Přestože většinově s výstavbou tratě obyvatelé nesouhlasí, je nutné mít připravenou i alternativu, která předjímá kompenzační opatření a jasně nastavuje podmínky pro výstavbu i uvedení krajiny do původního stavu.
2. Detailní kompenzace: Za každý hektar zabrané plochy by měly být stanoveny náhrady – nejlépe v ekosystémových plochách (lesy, mokřady). Kompenzace musí být smluvně vymezeny, rozčleněny do krátkodobých i dlouhodobých termínů (1, 10, 20 a 40 let) a doprovázeny jasným mechanismem kontroly plnění.
3. Protihluková opatření: I u nás je třeba detailně modelovat hlukovou zátěž, umístit měřicí body do kritických úseků a nechat limity platit i pro budoucí navyšování provozu. Podstatné je využít zářezů, valů či stěn, a to s ohledem na vlivy na krajinu a vodní režim.
4. Zapojení obcí a komunit: Pro úspěšný průběh je nutné zapojit obce již v projekční fázi, definovat kompenzace za omezující stavby a zajistit finanční prostředky na údržbu i obnovu infrastrukturních prvků. Specificky pro Voleč je třeba mít v "šuplíku" připravené požadavky na co nejvyšší zachování rázu krajiny i zlepšení místních podmínek, například na řešení záplav z kopce Vrcha v severní části obce a opatření proti splavení půdy.
5. Dlouhodobý monitoring a údržba: Při konstrukci vysokorychlostní tratě musí být navržen systém pravidelných kontrol stability, kvality vody a úrovně hluku i několik let po uvedení do provozu. Zkušenosti z Francie ukazují, že dodatečné připomínky obyvatel mohou vést k dodatečným opatřením.

Všechny tyto kroky zajistí, že případná výstavba vysokorychlostní železnice v České republice proběhne transparentně, ekologicky i sociálně udržitelně.

K sepsání tohoto textu jsem použila i perfektně zpracované poznámky pana starosty Rohovládové Bělé Ing. Fišera, něco jsem si sama nezapsala, něco nepamatovala.

Názor na vysokorychlostní trať je čistě můj a není nijak extrémně zamítavý, stále se považuji za progresivního technika.

Děkuji, pokud jste dočetli až sem.

Krásné slunečné jarní dny přeji. Soňa Machurová